inne Miniaki

Limitowane i/lub ciekawe Mini:

Clubman Estate

W roku 1969 Mini, należący do koncernu British Leyland przeszedł modernizację pod kierownictwem stylisty Roya Haynesa, który wcześniej pracował dla Forda. Zaproponował on nową wersję nadwozia nazwaną Clubman, która charakteryzowała się dłuższą komorą silnika zapewniając swobodniejszy dostęp i większe bezpieczeństwo podczas czołowych zderzeń. Przód został rozszerzony, zastępując typowe zaokrąglenia mini bardziej kwadratowymi liniami, wprowadzono nowy grill, zderzaki i reflektory.
Przednia część Clubmana była wizualnie zbliżona do większego Austina Maxi, wyposażono go nawet w dokładnie te same wskaźniki i zewnętrzne światła, które były montowane w Maxi. Estate otrzymał po poprzednich modelach mini przesuwne tylne szyby. Nadwozie zostało ozdobione pasami imitującymi drewno, które zastąpiono w 1977 roku malowanymi pasami w kontrastowych kolorach. W 1973 roku ujednolicono też lusterka boczne i przeniesiono z przodu maski na boczne drzwi. Jeśli chodzi o wnętrze , nie dokonano „rewolucyjnych” zmian. Po raz pierwszy w Mini Clubmanie wprowadzono możliwość ustawienia wentylacji/ nawiewu do wnętrza auta. Dodatkowo wprowadzono unikalne wykończenia i materiały dla tapicerek oraz trójramienną kierownicę ze znaczkiem „Clubman”. Oprócz niewielkiego liftingu przeprowadzonego w 1976 roku, Clubmany pozostały praktycznie takie same podczas całej produkcji.

Model Estate to nawiązanie do modeli Mini Countryman i Traveller z przesuwanymi tylnymi szybami i podwójnymi tylnymi drzwiami. Wyposażenie standardowe: sporych rozmiarów, obszyta skórą kierownica, dwa zegary, mały panel z kontrolkami i sterowaniem nawiewem, prosta półka, popielniczka zamontowana w podłodze na moście za przednimi fotelami, pasy z przodu i kanapy bez zagłówków.

Wersje Clubman nie przyjęły się i po 10 latach zaprzestano ich produkcji wracając do klasycznej „okrągłej”, dobrze sprzedającej się konstrukcji Mini.

KALENDARIUM
Wrzesień 1969: rozpoczęła się produkcja Mini Clubmana Estate (X/A2W2 576).
Październik 1969: podano cenę do wiadomości publicznej – 763 GBP.
Październik 1970: wprowadzono blokadę kierownicy.
Czerwiec 1971: zaprzestanie montażu zawieszenia typu Hydrolasic, zmiana na „Gruszki”. Ulepszenie budowy drążków kierowniczych.
Luty 1972: poprawa synchronizatorów skrzyni biegów 99h 353EH 275.337.
Kwiecień 1972: wprowadzono rozłączne łożyska rolkowe na biegu jałowym.
Grudzień 1972: wprowadzono alternator .
Kwiecień 1973: zmiana lewarka zmiany biegów na typ Rod-shift
Czerwiec 1973: wprowadzono nowe typy sworzni na półosiach, poprawiono mocowanie drzwi.
Luty 1973: wprowadzono opony radialne.
Luty 1974: wprowadzono bębnowe pasy bezpieczeństwa.
Czerwiec 1974: wprowadzono ogrzewaną tylną szybę i dwuczęściowy tłumik. Nowy system numeracji nadwozia XL2S2 i XL2W2 101.
Październik 1975: wprowadzono matreriałowe wykończenia foteli i rozkładane w standardzie przednie fotele. Punkty mocowania pasów bezpieczeństwa przeniesiono do tyłu (XL2W2 255208). Wprowadzono termostat z większym zakresem stopni. Wyprodukowano ostatnie wersje z silnikiem 998cc dostępne z automatyczną skrzynią biegów (XL2W2 259638), wprowadzono większą pojemność – 1098 cc.
Maj 1976: Wprowadzono nowy czarny grill składający się z dwóch poziomych pasków w kształcie krzyża i znaczkiem mini w centrum.
Lipiec 1977: Nowe wzory kołpaków, skórzana kierownica, zamykany korek paliwa, światła cofania i przyciemniane szyby (XC2W2 455434). Naklejane pasy w kontrastowym kolorze.
Sierpień 1980: Wyprodukowano ostatnie modele (XC2W200 751088).

Mini Marcos

Mini Marcos został zaprojektowany przez Briana Moultona i Malcolma Newella w ramach projektu DART. Nadwozie w całości z włókna szklanego było proste w budowie o nieco niechlujnym wyglądzie. Części mechaniczne w tym silnik i ramę wykorzystano z klasycznego Mini produkowanego przez BMC. Auto zadebiutowało na torze Castle Combe we wrześniu 1965, oficjalnie zainaugurowało na targach Car Racing w Earls Court w Londynie, w styczniu 1966 roku. Marcosem ustanowiono liczne rekordy prędkości, które przetrwały do dziś.

W 1967 roku dopracowano kształt nadwozia z wpuszczonym wlewem paliwa i zaokrąglonymi nadkolami. Mk III różniły się od Mk II możliwością otwierania tylnej szyby. Były najliczniej wyprodukowaną wersją Marcosa i tylko one miały homologację drogową (partia 50 samochodów została przygotowana pomiędzy lutym 1967 a styczniem 1968). Niedogodnością w samochodach „cywilnych” był brak dostępu do bagażnika z zewnątrz. Problem rozwiązano wprowadzając jako opcję fabryczną – otwieraną tylną szybę. Dodatkowa partia 40 sztuk powstała na licencji w Irlandii, a podobna ilość w Republice Południowej Afryki. Kłopoty organizacyjne doprowadziły do upadku Marcos Cars Components Ltd w 1971 roku. Firma została kupiona przez firmę Roba Walkera i pod nazwą Marcos Ltd, wprowadziła na rynek Mk IV. Otwierana tylna szyba była seryjnym standardem, nadwozie zostało zmodernizowane – płytę oparto na znacznie większym Mini Travellerze. Dzięki temu Marcos był dłuższy i wyższy, niż jego poprzednicy, miał więcej miejsca w kabinie i zapewniał lepszą pozycję kierowcy do jazdy. W 1975 roku produkcja Marcosa została przejęta przez firmę D&H Harolda Dermotta. Z niewielkimi zmianami model pozostawał w produkcji aż do 1981 roku, kiedy to Dermott wdrożył produkcję Midasa. Po pożarze zakładu prawa i formy Mini Marcosa powróciły do poprzedniego właściciela. W odpowiedzi na duże zainteresowanie nabywców z Japonii w latach dziewięćdziesiątych nadal trwała produkcja samochodu – Mk VI.

Zaopatrzony w koła 12’ (a nawet 13’ niskoprofilowe) o nieco zmienionej linii nadkoli z wlotami powietrza na masce nadal miał charakterystyczne dla modeli Mk I i II zewnętrzne zawiasy drzwi. Wprowadzono tylni spojler, ale auta z nim bardzo słabo się sprzedawały i szybko wycofano się z tego dodatku. Marcos oferował komfort w postaci automatycznie otwieranych szyb i zamka, zamontowano też klimatyzację pod deską rozdzielczą po stronie pasażera. Pomimo, że były sprzedawane tylko w Wielkiej Brytanii cała produkcja szła na eksport do Japonii. Podwozie oparto na Mini 1.3i, z nadwoziem stalowym co spowodowało, że dostęp do części był niezależny od Rovera, tańszy i mniej uciążliwy. Produkcję kontynuowano aż do 1995 roku w tym przygotowano dwa specjalne egzemplarze wyścigowe. W dalszych latach, po kolejnej sprzedaży praw produkowano jedynie panele i body. W ślad za sukcesami Marcosów na wielkich imprezach motoryzacyjnych w Goodwood Revival i na Silverstone, wznowiono w 2005 roku produkcję Mk. VI wprowadzając wersję GT z flip frontem i scalonymi szybami z pleksi.

IMA

Pod tajemniczym skrótem kryje się portugalska firma Industria de Montagem de Automoveis montowania Austin’a, Morris’a i Mini, gdzie została wyprodukowana oryginalna wersja Mini IMA oparta na vanie, więc zachowano zewnętrzne zawiasy, unikalne dla tej wersji są pojedyncze tylne drzwi z zawiasami na górze.

Produkowany w latach 1976 – 1980

Beach Car

W BMC zbudowano niewielką ilość ekskluzywnych samochodów plażowych. Z definicji nie miały drzwi i szyb, a ochronę przed Słońcem stanowił dach dostępny także w formie baldachimu z płótna. Auto przeszło stylistyczną zmianę pod kierownictwem Dick’a Burzi, który zadbał o bardziej eleganckie wykończenie i wyposażenie. 16 samochodów zostało specjalnie wyprodukowanych dla hotelu Grande lux, który przeznaczył je dla gości hotelowych i jako transfer do baru na plaży.

Na zdjęciu: Mini Mare Innocenti

Pimlico

Karoserie produkowane z kompozytów przez Fibretech GRP i dystrybuowane przez Domino Cars (GB) Ltd do 2007 roku nazywano Domino. Obecnie produkcja jest kontynuowana przez DominoCars Organisation. Na bazie klasycznego Mini zaproponowano trzy modele: Pimlico, Premier, HT. Wszystkie nadwozia wykonane były z włókna szklanego w wersji kabriolet, bez „szwów”, z wyższym zawieszeniem, charakterystycznymi progami, często z dwukolorowym lakierowaniem, dodatkowo na życzenie klienta mogły być zaopatrzone w koła 13’. Modele zostały specjalnie ponownie zaprojektowane, aby mogły uwzględniać nowoczesne zabezpieczenia.
Pimlico, zaprojektowany w 1986 roku, jest kabrioletem z tkaninowym dachem, jeżeli posiada drzwi to z zewnętrznymi zawiasami, Premier zaopatrzony jest w skrzydłowe drzwi, HT (Hart Top) najbardziej przypomina tradycyjne Mini z sztywnym dachem.

Wildgoose Camper

Mini samochód kempingowy! Zaprojektowany z myślą o parze emerytów chcących podróżować po kraju. Wildgoose został wyprodukowany w ograniczonej ilości przez spółkę w Sussex w południowej Anglii w latach 1960. Został oparty na podwoziu Mini Vana i zestawie adaptacyjnym, który kosztował w zależności od wyposażenia od £ 445, £ 480 do £ 601. Standardowe wyposażenie stanowił kącik jadalny, podwójne łóżko, stół, zasłony, szafki i zbiorniki na wodę. Zgodnie ze specyfikacją miał osiągać aż 70 mil na godzinę, ale realną prędkością okazało 50 mph.

Mini de Ville

Firma Harold Radford & Co South Kensington w Londynie wpadła na pomysł produkcji „Luksusowego mini”. Bazą auta było „salonowe” mini, które wyposażano w ekskluzywne dodatki, zależnie od upodobania i zasobności portfela właściciela. W kwietniu 1963 roku wprowadzono nowe konwersje opracowane przez Grahama J. Arnolda (dyrektora sprzedaży samochodów Lotus) – pod nazwą „Mini de Ville”. Oferowane były wersje „De Luxe” i „Bel Air” z różnymi pakietami, w cenie od 87 do 223 £. Można było mini wyposażyć w skórzane siedzenia, elektryczne okna z przodu, pełny szyberdach, klimatyzację i przednie błotniki i reflektory z Bentley’a, orzechowe wnętrze a także zmodernizowany silnik 1275 cc, podwójne gaźniki, wspomaganie, hamulce tarczowe z przodu, sportowy wydech i regulowane amortyzatory gazowe. Potocznie nazywany „Mini Radford” stał się jednym z najmodniejszych samochodów lat 60-tych i stał się ulubionym autem wielu gwiazd muzyki i filmu (John Lennon, Steve McQueen). Ceny aut bywały zawrotne w 1963 roku standardowe mini z salonu kosztowało 679£ a Mini de Ville aż 2600£.

MiniSprints

Ideą było zmniejszenie oporów powietrza i lepsze przystosowanie auta do wyścigów. W 1965 rozpoczęła się „chałupnicza” produkcja samochodów w Wallisdown. W maju 1966 roku projekt MiniSprint został przeniesiony do garaży Corsley’a. Dzięki temu znacznie podniosła się jakość produkcji i standardy wykończenia. Kilka samochodów zostało wysłanych do Kopenhagi a także do nabywcy we Francji. W sumie wyprodukowano około 85 MiniSprints zanim projekt został sprzedany do dystrybutora London British Leyland – Stewart i Arden.

Steve McQueen

Nawet amerykański gwiazdor filmowy Steve McQueen miał mini. W Hollywood było to bardzo rzadkie i oryginalne auto. Aktor wybrał Mini Coopera S 1275 z 1967 (podawany jest także 1961) w kolorze Racing Green ale, że lubił auta dostosowywać do swojego stylu oddał Mini w ręce stylisty Lee Browna, który przemalował je na ulubiony kolor aktora – brązowy metalik z beżowym otwieranym dachem. Wymieniono też koła na szersze, zmieniono wnętrze – montując brązowe skórzane fotele, drewnianą deskę, oraz elementy okładzin drzwiowych. Charakterystyczne było też jedno przeciwmgielne światło na przednim zderzaku.

zdjęcie clubscmm.com

Pink Panter

zdjęcie: imcdb.org
Przypadkiem oglądając „Strzały w ciemności” natknęliśmy się na najsłynniejsze mini lat 60-tych. Tak, tak inspektor Clouseau jeździł mini i to nie byle jakim. Oryginalny samochód był własnością Petera Sellers’a, który będąc pasjonatem i kolekcjonerem samochodów zamówił w 1963 specjalną wersję swojego mini w Hooper Motor Services Ltd. Auto kosztowało tyle co nowy Rolls Royce – na cenę składała się specjalna skórzana tapicerka, dywany Wiltona, dodatkowe instrumenty, deska i kierownica wykonana z orzechowego drewna ale przede wszystkim oryginalny lakier. Liczne zdobienia chromowe kontrastowały z czarnym kolorem samochodu, boki samochodu zostały pokryte tysiącem ręcznie wykonanych żółtych linii tworząc imitację wiklinowej maty. Arcydzieło zostało wykonane przez rzemieślnika malującego królewskie treny a anegdota głosiła, że był w stanie malować karoserię dopiero po drugiej butelce czerwonego wina. Samochód aktora będący RHD został skopiowany przez Radford na potrzeby filmu ale w wersji LHD, film wyemitowano w czerwcu 1964. Samochód był prywatnej kolekcji aktora kilka lat – w jego domu w południowej Francji, potem podarował go swojemu przyjacielowi – reżyserowi Blakowi Edwardsowi, który zabrał go do Kalifornii.

Zdjęcie: supercars.net
Mini powróciło do Wielkiej Brytanii w połowie lat 1990 do muzeum samochodów, gdzie przywrócono mu dawny blask. W 2009 roku pojawiło się na aukcji kolekcjonerskiej wystawione za 35 000 – 40 000 funtów.

Broadspeed GT Coupe

Najpiękniejsze (według mnie) mini i moje marzenie do spełnienia po zakupie wygrywającego losu na loterii z kumulacją. Obecnie sklasyfikowanych jest 9 oryginalnych egzemplarzy, reszta to repliki. Wyliczanka wygląda następująco: dwa są w Niemczech, cztery w Anglii (dwa u jednego właściciela) reszta w Japonii. Broadspeed GT Coupe, którego łącznie wyprodukowano zaledwie 28 egzemplarzy jest najrzadziej spotykanym egzemplarzem z pośród 5 387 862 mini.

Produkowany był w latach sześćdziesiątych w Broadspeed Limited of Sparkbrook – który zajmował dużą cześć rynku tuningu i akcesoriów samochodowych współpracując w z British Motor Corporation (BMC) Mini i fabryką w Birmingham.
Pomysł na auto wyszedł od słynnego kierowcy wyścigowego i inżyniera specjalizującego się w tuningu silników – Ralpha Broada do którego należała firma.
Samochód został zaprojektowany w 1962 roku. Podstawą była bryła mini, która została odpowiednio zmodyfikowana z założenia kształt samochód miał przypominać auta luksusowe – Jaguara lub Astona Martina DB 6 i stanowić brakujące ogniwo małych luksusowych aut w rodzinie mini. Cechą charakterystyczną nowego modelu był wydłużony tył – coupe. Stanowiło to w tamtych czasach zasadniczy element wspomagania aerodynamiki, bowiem auto z założenia miało być sportową wersją. Przód auta w tym: maska, nadkola, drzwi zachowały wygląd typowego mini. Dach i tylną (zmodyfikowaną) część auta wykonano z włókna szklanego wzmocnionego stalowymi wspornikami zapewniającymi sztywność karoserii. W rezultacie auto zachowało wszystkie cechy typowego mini ale ze znacznie zredukowaną masą. I właśnie te nowoczesne jak na tamte czasy materiały stały się przyczyną zaprzestania produkcji. Auto było owszem nowoczesne i szybkie ale także drogie.

Broadspeedy produkowane były w pięciu wersjach pojemności silnika:
• 850 w cenie 808 Funtów
• GT 998 (Mini Cooper) – 915 Funtów
• de Lux – 1068 Funtów
• Super de Lux – 1511 Funtów
• GTS – produkowany tylko na specjalne zamówienie i dla wybranych klientów.
Auto mimo nowoczesnej linii i zastosowanych materiałów miało złą passę w świecie motoryzacji a także w opiniotwórczej prasie. Najczęściej Broadspeedowi zarzucano niską jakość produkcji i złe wykonanie. Niestety w praktyce te złe opinie się potwierdziły. Produkcja Broadspeed GT została zakończona w 1968 roku, kiedy warsztaty Sparkbrook miały zostać zburzone, by zrobić miejsce dla nowo budowanej obwodnicy.
Po upadku Broadspeed GT w Wielkiej Brytanii formy samochodu zostały wysłane do Australii, gdzie niewielka ich liczba została wyprodukowana przez Briana Foley Motors eliminując problemy z jakością.
Foley produkował Broadspeeda na bazie Coopera S z podstawową wersją de luxe z silnikiem mini bez modyfikacji, a następnie w wersji 2 +2 S. Modyfikacje silnika wprowadzono w modelu Super Delux i polegały one na zmianie głowicy z kompresją 10,5:1, zastosowaniu większego wałka i dwóch jednocalowych gaźników „SU”, zapewniając tym samym moc 90 KM.
Był to już rasowy samochód sportowy. Ustanowiono nim legendarny rekord w wyścigu dookoła Australii. Broadspeed GTS okazał się też najlepszym samochodem wyścigowym sezonu 1966/67.

Mini 1275GT

Mylnie nazywany Clubmanem GT, Mini 1275GT był „męską wyścigówką” i jedynym sportowym Mini sprzedawanym w Wielkiej Brytanii po roku 1971, gdy zaprzestano wytwarzania Coopera S z silnikiem o pojemności 1275 cm³. Charakteryzował się niższą ceną zakupu, był też tańszy w użytkowaniu od swojego poprzednika. Wprowadzono unikalne tapicerki, których wzory były modyfikowane w 1975 i 1977 (podobnie jak zewnętrzne emblematy), trójramienną kierownicę ze znaczkiem GT i po raz pierwszy potrójne zegary z obrotomierzem.

Podobnie jak pozostałe Clubmany – Estate i Saloon charakteryzował się on kwadratowym przodem, zmieniony grill, zderzaki i reflektory. Clubmany były też prekursorami przesunięcia zegarów ze środka deski na stronę kierowcy. Modyfikacja tak się spodobała inżynierom, że wprowadzono ją we wszystkich Mini. GT wyróżniały odpowiednie emblematy i charakterystyczne pasy po bokach auta. Auto miało też bardzo dobre osiągi: przyśpieszenie od 0 do 60 mil/h (96 km/h) wynosiło 12,9 sekund a dzięki doskonale dobranemu momentowi obrotowemu na najwyższym biegu można było zwiększyć prędkość o 30-50 mil/h w 9 sekund.
Od 1974 roku 1275GT był pierwszym autem oferowanym z oponami, na których można było kontynuować jazdę po ich przebiciu, model można było zamawiać z 12-calowymi opona Dunlop Denovo. Ogumienie to nie pękało i nie uchodziło z niego szybko powietrze, dzięki temu można było bezpiecznie kontynuować jazdę z prędkością nieprzekraczającą 50 mil/h. Jednakże hałas podczas jazdy i relatywnie zła przyczepność sprawiły, że ta opcja często była ignorowana przez nabywców. Clubmany były lepiej wyposażone, ale konsekwencją zmian była wyższa cena auta w stosunku do „klasycznego” mini.

Najciekawszą „odmianą” mini 1275GT był model australijski produkowany od lipca 1971. To zasadniczo MK I z zachowanymi zewnętrznymi zawiasami, podwójnymi tylnymi światłami i małą tylną szybą. Charakteryzował go emblemat Mini na atrapce w kolorze czerwonym, oryginalne klamki i pasy na masce i boku auta wyglądem nieco przypominające skrzela rekina, zawieszenie Hydrolastic i podwójne gaźniki.

zdjęcie: bmcexperience.com.au

Wood & Pickett

W 1947 roku Bill Wood i Les Pickett założyli Wood & Pickett. Dopiero jednak w 1960 roku, firma oficjalnie została zarejestrowana otrzymując w nazwie Ltd, stając się znana w społeczności motoryzacyjnej z „tuningowania” Mini w luksusowe modele. Firma opracowała własny model Mini – Margrabiego. Auto wyposażone było w charakterystyczny skórzany dach, skórzane luksusowe fotele, orzechową deskę z licznymi zegarami i dodatkami montowanymi zgodnie z życzeniami klientów. W 1965 roku zaproponowano model Mini De Ville GT. Nowy dyrektor zarządzający – Collins, w latach siedemdziesiątych skupił się na konwersjach Mini, choć firma także miała w asortymencie specjalne modele Rovera i Triumpha.

zdjęcie: carandclassic.co.uk

W latach osiemdziesiątych do oferty dodano ekskluzywnego Rovera Prestige SD1. W 1986 roku firma została kupiona przez Henlys, jedną z największych sieci franczyzowych i przeniosła się do St Albans w Hertfordshire, gdzie większy nacisk położono na wysoko rentowne konwersje Range Rovera dla klientów z Bliskiego Wschodu. W latach sześćdziesiątych Wood & Pickett Ltd wyprodukował najdroższe na świecie wersje Mini, jedną z nich było auto dla Jego Wysokość Temenggog Mohameda Bolkiah Sułtana Brunei z kwadratowymi reflektorami, królewskim herbem na masce i dźwignią zmiany biegów wykonaną z litego złota. Mini Wood & Pickett miał też Mick Jagger i aktor Laurence Harvey.

Wolseley Hornet i Riley Elf

Wolseley Hornet i Riley Elf produkowane od początku lat sześćdziesiątych miały stanowić odłam małych, luksusowych mini. Auta charakteryzował większy bagażnik – wersja sedan, charakterystyczny przód i duża ilość chromu z lepszą jakością wnętrza: matami tłumiącymi, skórzanymi siedzeniami i wykładziną w bagażniku. Elfy były wersjami sportowymi różniącymi się od Horneta brakiem znaczka na grillu, oba na początku produkowano z silnikami o pojemności 848 cm³.

W 1962 w wersji Mk. II wprowadzono silnik cooperowski 998 a we wrześniu 1964 – zawieszenie typu Hydrolastic. W 1966 wprowadzono Mk. III, w którym schowano zawiasy drzwiowe do środka. Pomysł ten spodobał się inżynierom i wykorzystano go w produkcji klasycznego mini.

W 1969 zaprzestano produkcji Wolseley’a Horneta i Riley Elfa zastępując je modelem Clubman.

Mini ERA

Mini ERA Turbo miała być zamiennikiem dla Mini Cooper S. W latach 1989 – 1990 wyprodukowano 99 limitowanych egzemplarzy na rynek brytyjski (w kolorach: 53 BRG, 30 czerwonych, 9 czarnych, 4 białe i 3 srebrne) oraz na 337 japoński (w kolorach: 180 BRG, 157 czerwonych). Samochód opierał się w jak największym stopniu na standardowych komponentach Austina Rovera by wyeliminować długotrwałe i kosztowne testy przedprodukcyjne jednak wprowadzono wysokie standardy i najwyższą jakość techniczną w postaci zdobyczy nowoczesnej motoryzacji, komfortu i wyrafinowanego wnętrza.

Nazwa pochodzi od English Racing Automobiles w skrócie E.R.A. firma została założona w 1933 roku przez Humphreya Cooka, bogatego Anglika z wielką pasją do wyścigów samochodowych i determinacją do budowy samochodów wyścigowych konkurujących na międzynarodowej arenie. Firma skupiła się na budowaniu samochodów o małych pojemnościach do 1,5 litra. Pierwsza ERA została pokazana publicznie 22 maja 1934. Auto z powodzeniem konkurowało z Maserati, Ferrari, Astonem Martinem i Bugatti osiągając status najbardziej udanego samochodu wyścigowego w Europie. Po latach zawirowań firma została kupiona przez Solexa, nazwa została zmieniona w 1954 na Engineering Research & Application Ltd. i stała się centrum badań nad gaźnikami i układem paliwowym. Po 35 latach przerwy, ERA powróciła do projektowania małego samochodu o dużej mocy rozpoznawalnego jako Mini a jednak charakterystycznego dla ERA – Mini Turbo, typ M. Najszybszy z modeli Mini z doskonałym momentem obrotowym pomyślany był jako bezpieczny i przewidywalny samochód w rękach niedoświadczonych kierowców. Dennis Adams projektant Marcosów wprowadził zmiany w nadwoziu – spojlery nadające agresywny, sportowy charakter odpowiednio dobrane do zwiększonej mocy auta.

Wnętrze całkowicie się zmieniło, zastosowano luksusowe materiały – skóry i odpowiednio dobrane tkaniny. Zmieniono deskę rozdzielczą odpowiadając nowoczesnym standardom ale z nutą klasycyzmu – bez przyrządów cyfrowych. Specjalnie zaprojektowane sportowe fotele gwarantowały dokonały komfort, zmieniono też słynną pozycję „kierowcy autobusu” na bardziej komfortową, wyeliminowano także hałas w kabinie specjalnymi matami tłumiącymi.
Moc pochodziła z dobrze znanego silnika Austin Rover serii 1300 turbo, który daje niezawodne 94 KM przy 6200 obrotów na minutę, ważniejsze od mocy było dopasowanie uśrednionego momentu w całym zakresie obrotów, aby wydajność samochodu była jak najwyższa. Samochód jest wystarczający do zapewnienia emocji i satysfakcji użytkownika na trasie, ale również „posłuszeństwa” w korku. Montaż turbo w Mini wymagał wielu godzin pracy inżynierów i modyfikacji tak by w małej komorze silnikowej zmieścić wszystkie niezbędne układy i nie zmieniać karoserii.

Wprowadzono odpowiednie modyfikacje układu chłodzenia wody i oleju silnika i skrzyni biegów by były wystarczająco wydajne nawet w wysokich temperaturach. Oczywiście wprowadzenie zwiększonej mocy byłoby bezcelowe i niebezpieczne bez odpowiedniej modyfikacji zawieszenia i hamulców. Zawieszenie zaprojektowano przy pomocy symulacji komputerowej, które następnie wypróbowano w praktyce na torze testowym w Castle Combe. Specjalnie zaprojektowane obniżone zawieszenie z niezbędnym przy tej mocy 1,5 stopniowym negatywem, wraz z zwiększeniem rozbieżność kół zminimalizowało nadsterowność – problem aut przednionapędowych. Zastosowano amortyzatory z regulowaną twardością oraz ospojlerowanie wokół całego samochodu, które spowodowało iż samochód był niższy i jeszcze lepiej „trzymał się drogi”. Zmodyfikowany układ hamulcowy składał się z przodu z wentylowanych tarcz hamulców wraz z czterotłoczkowymi zaciskami, tył natomiast ze zmodyfikowanych bębnów i szczęk. System wspomagania hamulców powodował iż hamulce reagowały już przy lekkim nacisku na pedał. Układ został tak zmodernizowany, aby zoptymalizować prace hamulców oraz stabilność samochodu nawet w najtrudniejszych warunkach. Erę zaopatrzono w jednoczęściowe aluminiowe felgi w rozmiarze 6×13”, niskoprofilowe opony Goodyear w rozmiarze 165x60x13” a każde koło było sprawdzane i wyważane przed montażem. Na samochodzie były zabezpieczane śrubami antykradzieżowymi.

Moke

Moke jest archaicznym określeniem osła, nazwę wybrano nieprzypadkowo, ponieważ samochód miał być wsparciem armii brytyjskiej w trudnym terenie. Pierwotnie pomyślany jako lekki pojazd wojskowy z powodu małych kół i niskiego zawieszenia w praktyce się nie sprawdził, popularność zyskał dopiero w wersji cywilnej jako samochód użytkowy. Szczególnie spodobał się w tropikalnych kurortach pełniąc rolę plażowego samochodu. Produkowany był w fabryce Mini w Oksfordzie, później w Birmingham by ostatecznie przenieść produkcję za granicę do Australii i Portugalii, gdzie w 1993 wyprodukowano ostatni egzemplarz. Pierwsze modele produkowane były w kolorze „zielonego świerku”, później wprowadzono też biały kolor.

Wyposażenie dodatkowe, między innymi takie jak brezent, czy spryskiwacze nowy właściciel musiał samodzielnie montować w kupionym samochodzie. Niezwykle prosta budowa paneli, wyjmowana szyba przednia i konstrukcja rurowa „kabiny” powodują, że użytkownik może w zasadzie sam dokonywać napraw i wymiany części. Wszystkie podzespoły są takie same jak w standardowym mini. Wersja australijska została wyposażona w koła 13, portugalska zyskała sztywniejszą konstrukcję „klatki” i możliwość nałożenia brezentu włącznie ze strefami bocznymi i drzwiami na zamek błyskawiczny.

Ogle 1000 SX

Pierwsze samochody OGLE 1000 SX produkowane były na podwoziu Mini dostarczanym przez klienta z nadwoziem z włókna szklanego wykonanym przez zakład Dawida Ogle. Konwersja kosztowała zaledwie 550 £. Od 1962 można było kupić kompletne samochody produkowane na bazie Mini Coopera z silnikiem o pojemności 997, ale w zasadzie każda specyfikacja podwozia Mini była akceptowana. Uznaje się, że wyprodukowano 66 sztuk samochodów, z których 41 dotrwało do czasów obecnych. Po śmierci właściciela firmy zaprzestano produkcji, ostatni OGLE 1000 SX opuścił fabrykę w 1964, a w 1966 formy zostały sprzedane firmie Fletcher zajmującej się budowaniem łodzi. Firma zaprezentowała koncepcyjny samochód Fletcher GT w 1967 na Show Car Racing.

zdjęcie: motorbase.com

2 Replies to “inne Miniaki”

  1. Pingback: Gullwing kontra Hamann | Mini Classic Clubman

  2. Pingback: Mk I | Mini Classic Clubman

Komentarze są wyłączone.